本网讯（程林 唐东军 孔维薇）长江宜昌段，葛洲坝畔。岸边冲击锤一起一落，旋挖钻机的钻杆缓缓旋入江底。不远处，一艘满载的货轮在调度指挥下平稳驶入船闸。
这边施工，那边过船，这是葛洲坝航运扩能靠船墩施工现场常见的一幕。
船舶过闸，赶上高峰也要排队等候。可船在江上不像汽车能停在原地等，得先找个地方稳稳系靠。此次项目新建的24个靠船墩，相当于24个“水上停车位”，让待闸船舶停得下、排得齐、过得快。
▲船舶停靠在葛洲坝航运扩能靠船墩。摄影：陈臣
这些“停车位”要建在船闸的“大门口”，而通航与施工要统筹兼顾，如何破局？
按江上施工的老办法，得先开来大型施工船。这种船船体大，定位时要抛下船锚、向四周拉开锚缆，船体连同锚位和作业回旋范围，占用大片通航水域。机器、材料全在水面铺开，往航道里一摆，过往船舶就要受影响。
“大家伙”进不来，常规办法行不通，建设者决定另辟蹊径。
“要建墩，先搭桥。”长江宜昌航道工程局葛洲坝靠船墩项目经理张龙说。建设团队选择从岸上往江面搭起一座钢栈桥，一节一节，一直延伸到建墩位置，搭出通道和作业平台。比起大型施工船连船带锚占下的水面，在贴岸延伸的钢栈桥上施工，占用水域要小得多，使作业面远离航道。
搭桥第一步，是在水下打孔布桩。江面之下，淤泥、基岩层层叠叠，还有早年围堰时抛下的大块石。建设者尽量把这道最吃重的工序“搬上岸”。长江宜昌航道工程局葛洲坝靠船墩项目副总工肖龙说：“能搬上岸的就搬上岸，水上作业少一点，对通航的影响就小一点。”
按这个思路，建设者采用“水上旋挖钻+岸基冲击锤”组合工法，按离岸远近把桩位分成两部分，同时作业：近岸一侧由岸基冲击锤直接破岩、成孔、沉桩；远端则由平台船上的旋挖钻机完成。
平台船虽也在水上作业，却与大型施工船有本质不同：就位时不用抛锚、不拉锚缆，不向四周铺开锚位，采用四根钢桩定位，只占船体“脚”下一片水面；作业带始终贴着岸侧、远离航道中心，钻杆起落都在航道之外。此外，平台船仅在栈桥打孔、沉桩时上场，栈桥一架通便撤场，此后建墩再不用船。
▲葛洲坝航运扩能靠船墩钢栈桥施工现场。摄影：肖龙
水陆两线协同推进，怎样保证步调一致、桩位不偏？建设者通过共享平台校准坐标、深度与岩层数据。所有桩位采用RTK（实时动态差分定位）技术确定，成孔垂直度偏差不超过1%。一排排钢管桩据此精准就位、打入江底，钢栈桥一节一节往江面架。
栈桥搭成后，机器在桥上落脚，材料从桥上运进，人员在桥上作业，原本的“水上作业”变成了“陆上作业”，一个个靠船墩在桥边浇筑成型。
▲葛洲坝航运扩能靠船墩浇筑现场。摄影：陈臣
作业上了桥，并不意味着可以松口气。施工区域紧邻航道，过往船舶密集，安全管理容不得半点马虎。施工单位联动海事、航道部门，及时发布航行通告，适时停工避让过往船舶，保障通航安全；危化品船舶靠近时，现场停止一切动火作业；施工区域布置反光警示旗和防撞灯；作业人员身穿高亮反光救生衣，专人24小时瞭望，防止船舶误入施工区。
开工至今，船闸通航从未因施工中断过一刻。目前，24个靠船墩中的15个已完成建设，剩余部分计划年内全部完成。
在“通航不能停、大型施工船进不来”的条件下，建设者以一座钢栈桥破题，先搭桥，再建墩，在保障通航的同时推进施工。
编辑：梁思彦 杨甜
发布日期：2026年10月10日
