奥迪、奔驰、特斯拉,他们为什么拥护“碳中和”?

2020-12-01

文/腾马丁博士

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碳中和,再成大新闻。

最近,奔驰、奥迪接连发布碳中和计划,意味着几家主流车企继2019年集体发布碳中和时间点的基础上,在今年又迈入了新的实践阶段。

还有更大的背景。

今年初,欧盟率先立法确定了2050年实现地区碳中和的总体目标;

今年9月,总书记在联合国大会承诺,中国将在2030年达到二氧化碳排放峰值,2060实现碳中和。

与之形成鲜明对比的,是2017年,特朗普宣布美国退出《巴黎协定》。

至此,在气候变化问题上,中美立场已经调转,欧洲则显示出与中国碳中和的巨大的合作潜力。

这意味着什么?

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啥是“碳中和”?

大体意思是,企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量,通过植树造林、节能减排等形式,以抵消自身产生的二氧化碳排放量,实现二氧化碳“零排放”。

简言之,就是要跟环境算一笔账:“吐”出来的(二氧化碳),全都要“吃”回去。

要尽快达成碳中和,方法一般是开源节流,一边尽量减少排放(升级设备,使用可再生能源),一边植树造林,消除二氧化碳。

这可行吗?

事实证明,可行。

萨姆索岛,一个距离根本哈根两个多小时船程的丹麦小岛,面积只有100多平方公里,经过了十年的风能建设,早在2007年就已经实现成为世界上第一个100%由可再生能源驱动的岛屿,现在,它甚至还有多余的清洁电力可以卖给丹麦大陆。

因此,岛上居民的人均碳排放已经达到了负数。它已经不止“碳中和”了,甚至是“负碳”了。

负碳,从大气中清除的碳多于其排放的碳,也叫“气候正”。

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这个思路,在车企中也有成功验证者。

2018年3月,奥迪布鲁塞尔工厂获得比利时Vinotte检测认证机构颁发的碳中和认证,这是全球首家获得碳中和认证的豪华汽车品牌生产工厂。

奥迪布鲁塞尔工厂做到了,包括生产制造在内,奥迪布鲁塞尔工厂厂区所需电力95%来自可再生能源。

它的措施主要是,转型使用绿色电力,安装大规模太阳能光伏系统(107,000平方米),使用经过认证的天然气等可再生能源供暖,等等。

奥迪首款量产纯电动SUV—— e-tron就来自这家工厂,这让奥迪倍感自豪,视为自己里程碑式的成就。近期,奥迪的杰尔工厂已成为其第二个碳中和生产基地。

大体来看,车企中行动最快的,都在大众汽车旗下。这可以看做,“排放门”之后的“拨乱反正”。

大众汽车表示,ID.3整个生产和交付过程实现了完全碳中和,即使是运输过程也是如此。

2019年10月,大众旗下的超豪华品牌宾利,在英国克鲁总部工厂获得了碳中和标准认证,宾利品牌成为英国首家符合碳中和标准的超豪华车企。

碳中和不只是一句口号,大家已经动起来了。

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归根结底,欧洲车企迅速转型电动化,甚至连大众集团这样年销千万台的“大象”也能迅速转身,率先斥资百亿打造纯电平台,这是欧洲严苛的环境法规的“负激励”效应使然。

碳中和,从政治上欧洲先于全球,那么企业上,欧洲车企也必然如此。

我们看看,各大欧洲车企的碳中和目标。

大众汽车2019年7月宣布,2050年实现全面碳中和。

梅赛德斯-奔驰更为激进,2019年5月宣布,2022年奔驰所有欧洲工厂实现碳中和,到2039年奔驰全面实现碳中和。

宝马是电动化目前最成功的,因此碳中和目标也是走的最快的。宝马承诺,到2020年,从墨西哥到马来西亚的31家宝马制造工厂将只采用清洁电力。

沃尔沃也表示,将在2040年全面实现碳中和。

理论上,凡是产生GDP,都会产生碳排放。一般的简单工业制品,排放还相对较小,汽车作为工业的集大成者,钢铁、橡胶、玻璃、塑料,现在还有电池,实现碳中和难度极高。

所谓的碳中和,指的是全生命周期的矿井到车轮,而使用过程中的0排放,仅仅是一小部分。

因此,这就不仅是车企的事,更是上游供应商的事。

沃尔沃、奔驰、大众在公布碳中和目标时,就已经同步宣布,将携手供应商共同实现产品全生命周期的减排目标。

业界顶尖的供应商品牌,如博世、大陆、采埃孚也分别制定了详尽的企业整体碳中和战略,大体实现时间点,在2040-2050年。

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在世界达成对环境保护的共识的另一面,是以此掀起的新一轮的产业革命。

这里不仅有情怀,更有巨潮般的利益。

举个小例子。

上文说的丹麦萨姆索,就在碳中和事业上,致富了。

丹麦政府建设萨姆索的最初动机,是为了环保目的,想向外界证明它宣布的《京都议定书》是可行的。而对于萨姆索地方政府和当地居民来讲,能源转换,更多意味着就业机会,以及更大的收益。

一位当地的农民曾对媒体表示,在风力涡轮机和太阳能电池板投入了约400万欧元,七年就回本了。当地岛民集资投资,成了风气。

实际上,这是微观层面的地方、企业或个人,在碳中和整治的大背景下,通过碳交易,取得利益的过程。

另一个很有代表意义的,就是特斯拉。

有人戏称特斯拉是“卖炭翁”,仅今年上半年靠卖碳积分,净赚60多个亿。

国内模仿加州的ZEV积分(就是特斯拉的交易积分)创造了“双积分制”,虽然前几年积分由于供大于求卖不上价,但随着政策实施时段的推进,日后将成为比亚迪等车企的宝贵资源。

碳交易,已经被证明是碳中和的有力工具。

这就是自由市场的美妙之处:每个个体出于自私的目的,最终达成的总效果,却是有益的。

而在不远的未来,随着碳交易市场的完善,中、欧还有进一步的合作空间。

此机制下,每一个微观企业碳交易“合成”的效果,就是产业的巨大变化。

除此之外,还有中国政府对未来产业的强力扶植和政策倾斜。

碳中和影响至深的产业有,火电的没落,可再生能源的陡峭增长(包含光伏、风电),与我们息息相关的,是电动汽车,以及它背后的整个供应链。

1970年代,石油危机直接催生了日本节能汽车在全球崛起。

如今,碳中和成为新的战略机遇,中国在光伏产业、风力发电以及电动汽车均有显著优势,能否在新一轮的产业革命完成汽车强国的蜕变?

总书记在今年9月宣布2060年的碳中和目标,紧接着一个月后,中国汽车工程学会就发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,战略野心彰显无疑。

这是我们为什么不惜引进特斯拉这条鲶鱼对中国品牌的巨大威胁,也要引进特斯拉独资建厂的原因。

就像苹果在富士康的技术溢出一样,特斯拉以及大众(在上海的MEB工厂)等外资车企,将在国内“外溢”出整个新能源产业链,在全球范围内形成领先的供应链优势。

碳中和,已经引导了一场产业竞争。

我们每个人,都在其中。

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资深汽车媒体人暮四先生(刘小闷)领衔打造

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来源:天天快报